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La promesa, y el desafío, de integrar la TI en la industria automovilística

El automóvil está a punto de experimentar el primer cambio fundamental de su diseño dominante desde finales de la década de 1920
Internacional
Suministrada.
Por Redaccion, EL VOCERO 4:00 am

Universia Knowledge Wharton

El automóvil está a punto de experimentar el primer cambio fundamental de su diseño dominante desde finales de la década de 1920, señala John Paul MacDuffie, director del Programa de Innovación en Vehículos y Movilidad y profesor de Gestión de Wharton, durante la (PVMI, por sus siglas en inglés).  Aunque el sector del automóvil esté “muy” integrado, un número cada vez mayor de tecnologías están llegando al sector procedente de la alta tecnología, que está estructurada de manera diferente.

La arquitectura de ese producto, la estructura de la industria, las relaciones entre proveedor y concesionarios continúan estando muy integradas, dijo MacDuffie, a pesar de la acentuada “desverticalización” del diseño del producto y del montaje (es decir, de la mayor dependencia de organizaciones, o terceros, encargados del diseño y del montaje). Pero las Tecnologías de la Información  (TI ) y las industrias digitales están “menos integradas, son más modulares, menos agregadas” y “menos dependientes de un elemento integrador más amplio del sistema”, añadió MacDuffie, destacando que con la introducción de innovaciones digitales revolucionarias, “la industria automovilística tendrá cada vez más cosas en común con las industrias emergentes”, tales como las tecnologías de la información y la comunicación.

Todo cambio radical en la tecnología se enfrenta al desafío de lidiar con los sistemas altamente integrados del sector automovilístico, dijo MacDuffie. Por lo tanto, los motores eléctricos y las baterías deben estar integrados en los sistemas de dirección, frenos, suspensión, seguridad y HVAC (sigla en inglés para calentamiento, ventilación y aire acondicionado) con el objetivo de cumplir con las exigencias regulatorias y las expectativas de los clientes. Respecto al marketing, las ventas de Internet hechas directamente por los fabricantes son ilegales en los 50 estados debido a las leyes de franquicias, por lo tanto los concesionarios continuarán desempeñando un papel fundamental en el proceso de ventas. Sin embargo, la infraestructura de abastecimiento de los vehículos es bastante distinta y variada: aunque bien establecida para combustibles como gasolina y diesel, la infraestructura bastante limitada en relación a otros combustibles, como el etanol y el biodiesel, es “prácticamente inexistente” en lo que concierne a las fuentes de energía más nuevas, como es el caso de la recarga de las baterías de iones de litio y del gas natural comprimido (CNG), dijo MacDuffie.

Takeshi Yamaguchi, vicepresidente de Nissan Technical Center de América del Norte, dijo que la empresa redirigió sus esfuerzos de innovación a dos tipos de productos: primero, innovaciones centradas en el medio ambiente que disminuirán —o eliminarán del todo— las emisiones de los vehículos; segundo, innovaciones cuyo propósito es el de mejorar la seguridad de los pasajeros, así como de los peatones y de otras personas en situación de riesgo. Además del Nissan Leaf, que funciona con batería cien porciento eléctrica, Yamaguchi hizo una lista de las innovaciones de la empresa en el segmento de “seguridad”, entre ellas el sensor de colisión trasera; ayuda para la prevención de invasión de carril; dirección adaptativa directa; freno activo del motor y asientos gravedad cero.

Desde hace algunos años, esas innovaciones se introdujeron de forma paulatina en vehículos como el Infiniti Q50 y el Altima, que no son eléctricos. La empresa lanzó, por ejemplo, la prevención de invasión de carril en 2007; prevención de punto ciego en 2009; intervención en colisión trasera en 2012; y anticolisión frontal en 2013. En Toyota, entre los lanzamientos recientes semejantes de la empresa, están innovaciones como el sistema de anticolisión trasera; sistema de detección de visión nocturna con función de detección de peatón y prevención de cambio de carril. En VW, entre las innovaciones de seguridad están: asistente de estacionamiento, estacionamiento por control remoto, asistente a trailer, asistente de “construcción de obras”, que asiste en la conducción del vehículo en vías con conos, tráfico de camiones involucrados en obras, etc., monitor de punto ciego y sistema de protección de ocupante pre colisión.

Takeshi Mitamura, gerente general del laboratorio de movilidad y de servicio del Centro de Investigaciones de Nissan, añadió que los investigadores de la empresa están centrándose en tres aspectos distintos de “inteligencia” en cada uno de esos productos. Primero, reconocimiento (por medio de herramientas electrónicas, de otros vehículos, conductores y obstáculos en la carretera); segundo, análisis crítico (examen automático de datos recogidos por esos instrumentos electrónicos); y, tercero, acción (respuestas automáticas y rápidas que minimizan o eliminan los riesgos identificados por esas herramientas electrónicas).

La conclusión lógica y final de esos esfuerzos es el vehículo autónomo, sin la participación del conductor. En agosto del año pasado, Nissan presentó prototipos de ese vehículo para un grupo reducido de personas en el centro de Tokio junto con prototipos semejantes que utilizan batería y han sido desarrollados por Toyota y Honda.

Un componente importante de esos vehículos es la cámara de alta velocidad que puede procesar imágenes con una rapidez cien veces mayor que la velocidad del cerebro de cualquier conductor humano. “Se puede ver todo en cámara lenta”, dijo Mitamura. Las funciones de “acción” de esos prototipos son conocidas en Nissan como “cambio autónomo de carril; salida autónoma de la autopista; parada autónoma en las señales de parada; aparcamiento autónomo del vehículo; aparcamiento remoto autónomo” y así en delante. El objetivo principal, dijo Mitamura, consiste en saber “cómo podemos sustituir el conductor humano” integrando cada una de esas innovaciones en el vehículo de forma orgánica.

En este admirable mundo nuevo de autos sin conductores, los datos reunidos por esas cámaras, escáneres de láser y otros aparatos electrónicos “identificarán múltiples objetos en un ambiente complejo y en rápida transformación” entrando en acción “para evitar accidentes más deprisa de lo que un conductor podría hacerlo”, dijo Mitamura. Esos prototipos de vehículos no sólo incorporaron microchips avanzados por todo el chasis, también integraron esas herramientas a datos almacenados en la nube en una demostración de “inteligencia colectiva en lo relativo a los datos del consumidor, del proyecto y de la fabricación”, observó Mitamura sin dar más detalles.

Pero él advirtió contra el exceso de entusiasmo en relación a los prototipos mostrados en aquella presentación pública. El vehículo de Nissan “aún es un prototipo muy incipiente”, dijo, añadiendo que hay un “desajuste” sustancial entre la velocidad del reloj de las montadoras, “cuyo tiempo de desarrollo es muy largo”, y la velocidad del reloj de las empresas de tecnología, que prueban y aprueban nuevas ideas mucho más rápido.

“La velocidad de desarrollo de las empresas de TI cambia deprisa, sin embargo la TI en un coche se queda en el mercado diez años después de haberse lanzado”, dijo Mitamura. Aunque los avances de las herramientas computarizadas de simulación hayan reducido el tiempo necesario para que los diseñadores de automóviles desarrollen nuevos modelos, podría necesitarse años para que un nuevo vehículo pase del diseño a la venta, mucho más tiempo que el necesario para desarrollar un nuevo producto de TI o la actualización de un PC antiguo con software nuevo. “La integración compleja de componentes multidominios” en la producción de tales vehículos, añadió, creó un nuevo desafío, o entonces se lanzarían nuevos vehículos en el mercado de forma mucho más rápida de lo que se hace hoy en día. Otra cuestión espinosa tiene que ver con la manera de medir el valor que esas innovaciones añaden a los nuevos vehículos.


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